L’APN entre son rôle régulateur et les tendances dans le secteur portuaire

Publié le 2019-12-03 | Le Nouvelliste

Le processus d’intégration économique engagé dans plusieurs régions du monde, les bouleversements économiques, notamment en Asie, et, d’un point de vue institutionnel, l’ouverture graduelle du commerce international négociée dans le cadre du GATT (General Agreement Tarif and Trade) puis de l’OMC (Organisation mondiale du commerce) ont provoqué une inflexion exponentielle dans le cadre des échanges dont les ports sont logiquement le principal réceptacle. Plus de 80% des marchandises échangées transitent par voie maritime. Ainsi les ports sont devenus une infrastructure essentielle dans la dynamique du commerce international. Conséquemment, ils doivent être régulés, contrôlés et faire l’objet d’une gouvernance systématique.

Le 11 juillet 1985 est créé par arrêté présidentiel l’Autorité portuaire nationale (APN) qui est une entreprise publique autonome à caractère financier, commerce et industriel placée sous la tutelle du ministère de l’Économie et des Finances (MEF) avec la mission fondamentale, tel que le veut l’article 2 dudit décret, de contrôle, de direction et d’opération de tous les ports de la République. Toujours selon le même article, l’autorité portuaire est chargée de mettre en place toutes les procédures nécessaires pour régulariser tous les services requis par les bateaux, les cargaisons, les passagers et autres usagers des ports placés sous sa juridiction. Dans cette même logique, il est licite de soutenir que tout accommodement du secteur portuaire national aux nouvelles exigences du commerce international, dans ce contexte de globalisation, dépend des orientations qui auront été définies dans les plans d’action de l’APN. Il s’agit avant tout d’assurer la sécurité et la sureté des opérations portuaires, mais également d’assurer le respect des réglementations diverses et le développement du secteur portuaire.

Du respect des réglementations diverses viennent au premier plan les normes internationales relatives à la construction des ports, notamment la qualité des infrastructures, les conditions de l’ouverture du secteur à la concurrence, la surveillance des pratiques anticoncurrentielles. Du développement du secteur portuaire arrivent, entre autres, les postulats de la création des conditions nécessaires pour rendre les ports compétitifs tant au niveau régional qu’au niveau mondial, la recherche d’économies d’échelle, la création des zones franches pour attirer les investissements. Pour ce qui est du secteur portuaire en Haïti, l’APN est avant toute autre considération une instance de régulation. Par conséquent, tous les éléments soutenus plus haut, à savoir le développement du secteur, son ouverture à la concurrence, les autorisations de fonctionnement d’opérateurs privés, les initiatives de réforme doivent relever de son apanage. De même, toute autorisation-contrat de gestion, concession, autorisation- est de son attribut. D’un autre côté, le cadre légal et réglementaire instituant l’autorité portuaire et définissant son fonctionnement l’affranchit de toute influence et/ou de toute ingérence de l’État central ou d’acteurs étatiques parce que l’APN est une entité séparée du gouvernement et, qui plus est, sans capital partagé.

Aujourd’hui, force est de constater que l’APN, dans son attribution de régulateur, n’échappe pas aux pratiques politiciennes que nous connaissons tous. De ces pratiques auxquelles l’autorité portuaire se heurte naissent deux grandes tendances au niveau du secteur. D’un côté il existe une tendance à l’intervention récurrente, voire constante du politique, tant au niveau de l’exécutif qu'au niveau du législatif, pour forcer la main aux directeurs généraux soit pour détourner les fonds de l’APN en vue de satisfaire leurs intérêts mesquins et individuels soit pour soutenir le favoritisme. D’un autre côté une tendance de certains acteurs du privé qui, toujours de connivence avec des politiques, alimentent des irrégularités dans le secteur entravant ainsi sa gouvernance et son évolution. L’un des exemples les plus éloquents capable d’illustrer cette pratique, c’est l’octroi d’une licence de fonctionnement par la Primature en 2015 sans l’aval de l’APN.

En effet, en 2015, la Primature a autorisé le Groupe Bigio à procéder à l’ouverture du port Lafito. L’octroi de cette autorisation traduit l’ouverture du secteur à la concurrence. Or, dans son rapport daté de 2010, la Société financière internationale (SFI), filiale de la Banque mondiale (BM), soutient que le volume nécessaire pour l’ouverture du secteur à la concurrence, est de 450 000 conteneurs EVP (Équivalent de vingt pieds). Ce volume  n’est jusqu’à présent pas encore atteint en Haïti, et il nous faudra encore attendre, selon les prévisions, au moins une dizaine d’années partant de 2019. Cette dernière réalité dans le secteur portuaire sous-tend l’obtention d’autorisations illégales qui vont à l’encontre même d’un développement rationnel du secteur portuaire national.

Considérant que le principal outil de régulation est la possibilité de concéder de manière contractuelle, l’usage des terrains à des tiers, sous forme d’autorisation, d’occupation temporaire ou par l’intermédiaire d’un contrat de concession après consultation publique par l’autorité portuaire, l’exemple du port Lafito nous amène à réfléchir, voire à remettre en question l’existence des opérateurs privés dans le secteur, notamment l’existence des terminaux tant à l’intérieur qu'à l'intérieur du complexe public du port de Port-au-Prince.

Aujourd’hui, il existe, officiellement, 2 opérateurs privés dans le trafic de conteneurs, dans le port international de Port-au-Prince : Caribbean Port Services qui évolue dans le complexe public de l’APN et port Lafito localisé à 20 km au nord de la capitale. Par ailleurs, il existe un troisième projet privé pour la construction d’un quai à conteneur : le terminal Varreux-Bolloré. Dans la perspective de remise en question de l’existence de ces opérateurs, les premières séries de questions que l’on est amené à se poser sont : est-ce que ces opérateurs ont des autorisations et contrats en bonne et due forme ? Se référant à la page 252 du décret du 22 septembre 1964 sur le fermage et le loyer des biens paru dans Le Moniteur (#95) le 24 septembre 1964 faisant de tout terrain créé sur la mer par le privé la propriété de l’État, quels sont les termes des contrats, si contrat il y en a, permettant à ces opérateurs privés d’exploiter les terrains de l’APN. Est-ce que ces opérateurs paient régulièrement leurs redevances à l’APN ? Pour être plus spécifique, quid de l’autorisation de fonctionnement de Caribbean Port Services (CPS) qui exploite dans le complexe public du port de Port-au-Prince ? Est-ce que le CPS paie ses redevances à l’APN ?

Quid des terrains de l’APN utilisés par CPS ? Est-ce que l’État profite de l’existence du terminal Varreux pour la construction duquel il a accordé un prêt, au début des années 90 par l’entremise de la Banque de la République d’Haïti (BRH) ? Est-ce que le terminal Varreux paie ses redevances à l’APN ? Aujourd’hui une nouvelle entité, le terminal Varreux-Bolloré, exploite depuis le 24 juin 2015 ce même terminal. Selon l’Express du 24 avril 2018, magazine hebdomadaire français, Vincent Bolloré est épinglé par la justice française pour ses activités douteuses en Afrique de l’Ouest et placé en garde à vue (Conakry et Togo) pour des soupçons de corruption entourant l’obtention par son groupe de concessions portuaires illégales. Il est donc licite de se demander si le groupe Bolloré détient une autorisation pour cette nouvelle construction de l’autorité de régulation.  Est-ce que le Group Bigio verse normalement ses redevances à l’État ? Est-ce que l’ONA reçoit ses dus pour les 7 millions de dollars prêtés au Group Bigio pour la construction du port Lafito ?

L’APN aujourd’hui est pratiquement dotée de presque toutes ses structures. Elle a une direction technique, une direction financière, une direction d’exploitation, une direction de sûreté et de sécurité. Tout y est, sauf un organe ou une direction de régulation et le fonctionnement réel du conseil d’administration duquel doivent émaner les décisions majeures relatives au fonctionnement et au développement du secteur portuaire selon l’esprit et la lettre de l’arrêté du 11 juillet 1985. Toute réforme aujourd’hui doit rendre le conseil d’administration effectif pour affranchir l’autorité portuaire de toute forme de main-mise politique et/ou privée-et doit aller vers la création de cette direction de régulation avec les compétences nécessaires et surtout affranchie de toute forme de trafic d’influence.

La situation de l’APN, organisme autonome de l’État à caractère commercial financier et industriel, n’est pas un cas isolé. Quid de la gestion des autres organismes de ce type comme l’ONA, l’OFNAC et l’OAVCT ?

Benzico PIERRE, économiste

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