De l’insécurité routière en Haïti :un grave problème de sécurité publique trop longtemps négligé

Publié le 2021-04-08 | lenouvelliste.com

Selon l’Organisation « STOP Accident », le bilan de l’insécurité routière pendant la période comprise entre le 31 décembre 2018 et le 31 décembre 2019 était de 3 387 victimes, dont 520 morts. Pour l’exercice suivant, soit de janvier 2020 à décembre 2020, le bilan des victimes dus aux accidents de la route s’est stabilisé à 3 337 victimes, dont 479 morts. En comparaison avec le bilan de l’insécurité classique pour la période 2019-2020, on remarquera que les activités criminelles ont débouché sur 107 morts, 38 cas de kidnapping et 14 viols, soit un total de 159 victimes.

Lors qu’on compare uniquement le nombre de morts par accident de la route et le nombre de victimes enregistré pour l’ensemble des trois (03) crimes graves contre les personnes, à savoir le meurtre, le kidnapping et viol, on remarquera tout de même que le nombre de victimes de l’insécurité routière est trois fois plus élevé que le nombre de victimes de ces trois activités criminelles réunies.

Conformément à ces statistiques comparatives, il est facile de conclure que l’insécurité routière demeure en réalité le premier facteur d’insécurité et la première cause de décès en Haïti, loin devant les violences criminelles. Pourtant, à cause de la conception exclusivement militariste de la sécurité, les autorités haïtiennes n’ont jamais considéré l’insécurité routière comme un enjeu ou une menace de sécurité publique.

Les conséquences de cette « désécuritization», c’est-à-dire de la sous-problématisation des risques d’accidents de la circulation comme menace de sécurité porte l’Etat à être peu attentif aux différents facteurs ou zones accidentogènes et donc à développer peu d’efforts pour concevoir une véritable politique de prévention contre l’insécurité routière au profit des usagés de la route.

Aussi, en dehors des efforts consentis par une organisation de la société civile, dénommée « Stop Accident » pour informer, sensibiliser et surtout encourager à travers des actions médiatiques ou la publication de statistiques hebdomadaires, un éveille de conscience vis-à-vis des risques d’accidents de la circulation, il n’existe jusqu’à date aucune étude ou recherche (publique ou privée) sur l’insécurité routière en Haïti.

Fort de ce constat, il nous était apparu nécessaire d’initier à travers notre étude une investigation de type académique et scientifique sur cette problématique afin de dégager une approche théorique permettant d’appréhender de manière plus scientifique et structurée les facteurs constants et déterminants dans les accidents de la circulation en Haïti, ainsi que le niveau de responsabilité des divers éléments qui interagissent dans le domaine de la circulation et des transports, de sorte à guider l’action des autorités chargées de la sécurité publique.

1.- Les facteurs de risque impliqués dans l’insécurité routière en Haïti

Dans le domaine de la circulation routière, on désigne par facteurs de risque l’ensemble des phénomènes, situations ou comportements des agents ou opérateurs, susceptibles d’exposer le conducteur d’un véhicule à un danger potentiel d’accidents plus ou moins graves. Au rang de ces facteurs de risque, on peut citer :

L’Erreur humaine : c’est-à-dire, le fait pour le conducteur de commettre ou de provoquer une fausse manœuvre, entrainant un choc frontal ou latéral soit avec un autre automobiliste, des piétons, des arbres ou tout autre infrastructure aménagée au rebord des routes ; 

Les violations des règles du Code de la circulation routière : elles regroupent tout comportement irrégulier affiché par un conducteur, tels, excès de vitesse, conduite en état d’ébriété, violation des feux rouge ou des règles de priorité ou de changement de file, etc. ;

La défaillance des composants techniques ou mécaniques : il s’agit des problèmes de mauvaises performances affectant le véhicule, tels: les défauts de fabrique, les problèmes de freins, d’éclairage, de suspension, de pneu (…), susceptibles d’entrainer la perte de contrôle du véhicule par le conducteur ;

L’état de santé du conducteur : c’est-à-dire, le fait que la capacité de conduite du conducteur soit affectée par des problèmes de vue, des maladies cardiaques, des vertiges, la baisse de la tension artérielle, des problèmes neurologiques (comme les crises d’épilepsie), la dilatation des vaisseaux sanguins provoquant une baisse de l’apport sanguin au cerveau susceptible de provoquer des évanouissements, etc. ;

La défaillance des infrastructures : elles regroupent tous les faits pouvant réduire la performance de l’environnement routier, comme la présence d’un obstacle sur la voie publique, la dégradation de la chaussée, le dysfonctionnement des feux de signalisation ou des feux d’éclairages routiers, les problèmes inhérent à la nature des matériaux utilisés dans le revêtement des chaussés, les configurations accidentogènes (courbes délicates, zones glissantes, voies à angles trop inclinés…), les événements ( météorologiques (fortes pluies, brouillards, vent fort….) ;

Le manque de formation ou d’expérience de conduite : elle traduit l’inaptitude technique du conducteur à appréhender le sens des panneaux de signalisation, les regèles du code de la route et les techniques de conduite, ainsi que l’incapacité de celui-ci à développer des reflexes naturels nécessaires lorsqu’il se retrouve en situation de danger ;

Le surcharge des véhicules de transport public : s’entend des véhicules dont le poids transporté excède son PTAC, c’est-à-dire son poids autorisé en charge, ce qui entraine une usure prématuré des véhicules, une altération de sa tenue de route aussi bien en matière de stabilisation, de freinage et de négociation des virages ou courbes, etc.

Quoi qu’il en soit, à la lumière des données d’archives et empiriques recueillies sur un échantillon de 160 scénarios d’accidents de la route, survenus notamment dans les départements de l’Ouest et de la Grand’Anse sur une période de cinq (05) ans, il nous a été permis d’établir, conformément au Tableau ci-dessous, une relation causale constante entre la majorité de ces scénarios avec au moins trois (03) des facteurs de risque :

En outre, lorsqu’on établit une analyse comparative de ces accidents de la route en rapport avec les mois du calendrier, il a été possible d’observer qu’il existe des périodes de l’année ou les accidents les plus meurtriers ont une certaine prévalence, comme le témoigne le graphique suivant :

Evidemment, sur la base des résultats obtenus à partir de cet échantillon, une fois transposé à l’échelle nationale, on pourrait aisément constater que les facteurs, comme la défaillance des composants techniques ou mécaniques, les violations des règles du Code de la circulation routière et la défaillance des infrastructures constituent les trois plus grands indices de probabilité d’accidents routiers dans le pays.

Un deuxième constat important que ces données nous permettent d’établir c’est que contrairement à la conception populaire qui attribue la majorité des cas d’accidents de la circulation à la surcharge des véhicules, ce facteur de risque semble plutôt dissimuler d’autres  facteurs de risque plus déterminants, dont celui de la défaillance des composants techniques ou mécaniques des véhicules concernés.

Enfin, une troisième leçon apprise de ces statistiques, c’est qu’elles nous enseignent que les périodes de grandes vacances, de la Toussaint, des fêtes de Noël et de fin d’année sont les plus meurtrières en terme d’insécurité routière. Cette relation causale ne peut certainement pas nous étonner, surtout lorsqu’on sait que ces trois périodes de l’année correspondent à une augmentation substantielle du trafic routier local et interdépartemental et des comportements imprudents au volent, tels que: la consommation excessive d’alcool ou de produits dopants et la violation des limites de vitesse, la fatigue accumulée, sans oublier les festivités « RaRa » organisées généralement la nuit sur la voie publique.

Au final, à partir de l’analyse des résultats de cette étude, on peut conclure que contrairement à la majorité des pays de l’hémisphère qui sont plus exposés par des accidents dus à cause du non respect du Code de la route et de l’erreur humaine, les théories des causes d’accidents de la circulation applicables à Haïti sont plus d’ordre technique, comportemental et environnemental. D’où, la nécessité pour les responsables de la sécurité publique d’adresser les stratégies de prévention adaptées capables d’influencer positivement ces trois paramètres. A ce titre, il conviendrait pour les décideurs de concevoir ces stratégies en termes d’actions multisectorielles, impliquant :

Le Ministère de l’économie et des Finances (MEF) : pour l’adoption de mesures douanières restrictives contre l’importation de véhicules usagés défectueux ou en fin de vie ;

Le Ministère des Travaux publics et des Télécommunication (MTPTC) : pour l’adoption d’un plan de réhabilitation et d’amélioration des voies de circulation, des systèmes d’éclairage des routes et des panneaux de signalisation, sans oublier d’engager des travaux de génie civil pour réajuster ou améliorer le relief des routes ou des zones accidentogènes. Le MTPTC aura aussi la charge de promouvoir des programmes médiatiques de sensibilisation des automobilistes à l’insécurité routière ;

La Police Nationale d’Haïti (PNH) : pour l’organisation des services d’inspection des véhicules à la fois de manière périodique et routinière, en accordant bien sûr une attention particulière aux véhicules de transport public. Etant entendu qu’il reviendrait à la Direction de la Circulation et de la Police Routière (DCPR) de renforcer ses dispositifs de « contrôle-sanction », afin de réduire les accidents liés à des pathologies comportementales au volant ou aux violations du Code de la route ;

La Secrétairerie d’Etat à la Sécurité Publique (SESP) : pour le renforcement des dispositifs de surveillance, de contrôle et de sécurité routière, notamment pendant les périodes estivales et des « RaRas », ainsi que durant les fêtes de Noel et de fin d’année ;

La Justice pénale : vu que la deuxième responsabilité de l’insécurité routière est essentiellement attribuée à des pathologies comportementales chez le conducteur, il serait logique que la justice pénale s’attache à déterminer la responsabilité pénale de l’automobiliste dans les blessures et homicides involontaires. Dans cette optique, il convient pour les législateurs de renforcer la pénalisation des faits de « négligence criminelle » ayant entrainé la mort, consacrée dans l’article 64 du Code pénal.

En effet, dans l’état actuel, le Code pénal dispose que « Quiconque par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements aura commis involontairement un homicide ou en aura involontairement été la cause sera puni d’un emprisonnement d’un mois à un an et d’une amende de 32 gourdes à 96 gourdes ».

Comme on peut le constater, les peines prévues dans les cas où un conducteur (en état d’ébriété, par excès de vitesse, violation des feux rouge, etc.), aurait provoqué la mort d’un autre usagé de la route sont tellement dérisoires par rapport au préjudice, qu’elle n’a presque aucun effet dissuasif, ce qui n’encourage que très timidement la prévention (…).

                                                                                                                      James Boyard

                                                                                                          E-mail : jboyard@yahoo.fr

NB.- L’Intégralité du texte est à lire dans l’ouvrage

« Le Procès de l’insécurité : Problèmes, Méthodes et Stratégies » 

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James Boyard
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