Les tap-tap : analyse de leur fonctionnement, de leur mise en service à aujourd’hui, réussite ou échec ?

Du buss‚ l’ancêtre hippomobile du taxi à la moto-taxi‚ le dernier né des moyens de déplacement en Haïti‚ en passant par le tap-tap dont les heures de gloire remontent à l’inauguration du bicentenaire de Port-au-Prince‚ le chemin parcouru est relativement long. La capitale haïtienne est devenue ce monstre que prévoyait Albert Mangonès il y a 42 ans. Le transport et le trafic routier peuvent être considérés comme les thermomètres des mauvais choix‚ des pratiques inadaptées‚ de l’absence de volonté politique‚ d’incapacité à mettre de l’ordre et du non-respect des règlements et des législations.

Publié le 2015-09-03 | Le Nouvelliste

National -

LE TAP-TAP … les familles de moindre revenu éffectuent moins de voyages quotidiens que les mieux nantis …‚ cette tendance s’aggrave quand les pauvres habitent dans les zones les plus difficiles d’accès‚ où les coûts et les temps de déplacement sont relativement élevés … Ian THOMSON Le mot tap-tap‚ en plus de désigner un moyen de transport de personnes en Haïti‚ correspond aussi et surtout au mode d’exploitation du véhicule dont il porte le nom. Il en est de même du fula-fula et du matutu, pour ne citer que ceux-là. En Haïti les premiers tap-tap de la fin des années quarante étaient des châssis-cabines d’une tonne à une tonne et demie sur lesquels était intervenu un carrossier local. En dehors des sièges situés dans la cabine‚ le plus grand nombre d’usagers accède au véhicule par l’arrière et s’assoit sur deux bancs situés l’un en face de l’autre et orientés dans le sens de la longueur du véhicule. Ce tap-tap sur lequel étaient intervenu des ouvriers était un vehicule neuf de marque américaine acheté chez un concessionnaire à Port-au-Prince. Le tap-tap décrit dans le paragraphe précédent est celui qui‚ avec les modifications portées au fil des ans‚ est devenu en 2015 le prototype du vehicule de transport d’usagers en Haïti. Les tap-tap comme les taxis des années quarante étaient neufs, propres et ne soulevaient pas comme aujourd’hui le dégout chez les passagers‚ obligés de les utiliser malgré leur état d’insalubrité. On ne cesse malgré l’état de dégradation des matériels roulant de vanter les mérites du tap-tap ! Le SAT/TPTC a réalisé en 1978 une enquête auprès de neuf (9) des quinze carrossiers qui‚ à l’époque, transformaient les châssis-cabines en six (6) types de véhicules assurant le transport de passagers en Haïti et plus particulièrement à Port-au-Prince. Les ateliers où étaient fabriqués ces tap-tap utilisaient à l’époque des méthodes artisanales. Aucun atelier ne disposait d’outils électriques. Les matériaux qui étaient utilisés dans la construction de ces véhicules étaient : le bois, la tôle galvanisée, des pièces en fer utilisées comme éléments de raccord, fabriqués par des forgerons, les clous, la peinture à l’huile, de la toile de plastique, l’éponge ou le déchet de vétiver qui était utilisé dans le rembourrage des sièges, du fil électrique utilisé dans la connexion de sonneries, du contreplaqué décoratif. Les carrosseries étaient construites par quatre ouvriers spécialisés et trois aides. Six (6) types de châssis-cabine étaient modifiés. Le tableau qui suit présente les différents types et les coûts de construction pratiqués il y a de cela 37 ans. TYPE DE CAROSSERIE / COUT EN $ US DE 1978 Tap-tap / 172.50 Bwa fouye / 750.00 Yole / 920.00 Toya / 900.00 Autobus / 1,500.00 Source : Enquête du SAT/TPTC auprès des carrossiers à Port-au-Prince en 1978. Le tap-tap qui était construit en Haïti durant la période comprise entre la décennie 40 et la décennie 60 n’était en rien semblable à celui qui roule aujourd’hui (2015) sur le réseau routier haïtien. De nos jours, les matériaux décrits dans un précédent paragraphe ne sont plus utilisés dans la construction du tap-tap. De plus, un fait important qui a une incidence sur la qualité du matériel roulant et sur sa durée de vie, est que le véhicule est un châssis-cabine d’occasion‚ importé d’Amérique du Nord utilisant l’essence comme carburant. Il s’agit majoritairement de véhicules expédiés en Haïti par des compatriotes pour la famille vivant dans le pays. QUEL A ÉTÉLE RÔLE DE LA PUISSANCE PUBLIQUE ENTRE LA DÉCENNIE QUARANTE ET L’ANNÉE 2015 ? Le niveau de déconstruction atteint de nos jours par le système de transport de personnes en Haïti est tel que des professionnels pensent qu’il était meilleur durant les années quarante ! Le transport de passagers à Port-au-Prince est dominé par ses principales caractéristiques économiques, par la situation socio-économique des opérateurs et par son évolution dans le temps à travers le tissu urbain de la capitale. Profondément atomisé dans sa structure de propriété, il est artisanal dans son mode de fonctionnement et ses pratiques rudimentaires d'exploitation, il est inefficace dans le contexte général de l'économie urbaine et incapable de libérer les excédents lui permettant de se reproduire. Bien qu'essentiellement privé, il n'évolue pas comme une entreprise capitaliste. Cette situation favorise la pérennité de la petite propriété surtout la propriété unique qui constitue elle-même l'un des blocages à l'évolution du marché. En tant qu'activité économique‚ le transport de passager évolue dans le cadre d'un libéralisme presque total ainsi que dans celui d'une déréglementation de facto à cause de la démission des Pouvoirs publics. Soulignons qu'en dehors de la fixation des tarifs, pour des raisons souvent sans rapport avec le transport ou la circulation, l'État n'intervient plus pour faire appliquer la législation en vigueur. L'industrie du transport n'évolue pas en situation d'économie de marché où les transporteurs exploitent une même ligne desservant une même zone. Ce à quoi on assiste‚ c'est plutôt à une «entente» entre les exploitants d'un même itinéraire‚ ce qui leur permet d'éviter les effets de la concurrence qui, dans l'état actuel du marché‚ est incompatible avec les intérêts des membres de la corporation. L'itinéraire centre-ville - Bourdon - Pétion-Ville‚ desservi par des véhicules de gabarits différents donc de capacité différente‚ constitue la meilleure illustration d'un tel comportement des opérateurs puisqu'ils pratiquent tous le même tarif. Malgré le morcellement de la propriété‚ l'attitude d'ensemble des exploitants vis-à-vis de l'usager se rapproche beaucoup plus d'une exploitation en situation de monopole que celle d'une exploitation concurrentielle. Les responsables de l’État doivent finalement se rendre à l'évidence qu'au niveau du transport de passager la libre concurrence n'est qu'un leurre et qu'ils doivent agir pour défendre les intérêts des usagers. Un changement radical dans la procédure permettant de fixer les tarifs semble être un premier pas dans la bonne direction. Le transport de passager est une activité économique essentiellement informelle. Son informalité se manifeste dans: • les rapports entre cette branche d'activité et les institutions d'État; • l'exclusion systématique des exploitants des circuits de financement appartenant au secteur dit moderne, ce qui réduit considérablement les possibilités de mobilisation de capitaux permettant une plus forte croissance de l'offre; • l'acquisition des pièces de rechange où des circuits informels de distribution ont été créés; • les pratiques d'entretien et de réparation du matériel roulant; • les rapports entre les exploitants eux-mêmes; • les relations entre les propriétaires et les chauffeurs. Un enseignement important qui se dégage de la description de ces manifestations est que les institutions étatiques dans leur rapport avec les opérateurs du transport de passager affichent un niveau très élevé d'informalité alors que les institutions privées ne développent aucune relation de partenariat avec ce secteur. Dans le domaine du transport en commun‚ le marché a su faire face à l'urbanisation «sauvage», à la conurbation et à l'éclatement des limites urbaines de la capitale au détriment des usagers. Ces résultats sont le fruit d'un long processus au cours duquel les Pouvoirs Publics‚ tout en affichant leur laxisme‚ ont «laissé l'initiative au secteur privé, sans cadre d'intervention spatial bien défini‚ sans un minimum de contrôle‚ sans cadre normatif et sans tenir compte de la législation. POURQUOI A-T-ON AUTANT DE TAP-TAP DE PETITE CAPACITE SUR LES ITINERAIRES URBAINS ET POURQUOI TANT D’ITINERAIRES URBAINS ? Les deux derniers décrets relatifs à la circulation des véhicules en Haïti‚ celui du 6 avril 1979 et celui du 26 mai 2006 actuellement en vigueur‚ contenaient des articles qui fixaient les conditions permettant à un opérateur d’exploiter un itinéraire donné. DECRET DE 2006 : Article 20 «Le nombre de véhicules affecté au transport en commun‚ au transport de matériaux ou à d’autres usages à caractère commercial ainsi que les types de véhicules devant desservir telles zones ou routes‚ seront déterminés‚ au besoin‚ par l’instance technique relevant du ministère chargé des transports». «Une requête peut être produite en ce sens par la Direction de la Circulation et de la Police routière (DCPR)». En dehors d’une demande d’autorisation d’exploitation produite en juillet 1984 et agréée par le SCCV‚ ce service spécialisé des FAD’H n’a jamais eu à autoriser des opérateurs à exploiter des itinéraires de transport urbains et interurbains de passagers et de marchandises. La DCPR‚ qui a succédé au SCCV/FAD’H ‚ n’a jamais eu à satisfaire une demande produite dans le cadre de l’article 20 du décret de mai 2006. Cette exigence non respectée‚ décrite dans l’article 20 du décret de 2006‚ est le résultat d’observations faites sur le réseau durant au moins dix ans. Si l’une et l’autre de ces deux institutions (TPTC et DCPR) avaient mis en application l’un et l’autre de ces articles‚ cette pléthore de véhicules‚ particulièrement ceux de petite capacité‚ seraient de beaucoup moins nombreux. Le laxisme des Pouvoirs Publics a permis aux opérateurs de fractionner des itinéraires et de créer unilatéralement des itinéraires. Nous illustrons avec quatre exemples significatifs : 1) L'itinéraire Aéroport-Rue Poupelard créé en 1981 a été scindé en deux au début de l'année 1993. Les nouveaux itinéraires étaient : Aéroport-Delmas et rue Martin Luther King-Poste Marchand. 2) Suite à la construction en 1988 de la route du Canapé Vert, les opérateurs créèrent, sans l’aval de la Police, la liaison Pétion- Ville-Débrosse et d’autres liaisons entre Pétion Ville et son environnement immédiat. 3) Les prestataires de service assurant le transport des usagers de la liaison Delmas 65-Fontamara, l’ont scindé en quatre (4) nouveaux itinéraires sur lesquels ils appliquèrent le tarif du trajet originel. Les nouveaux itinéraires sont : a) Delmas 65/Intersection route de l’aéroport, b) Intersection route de l’aéroport/Angle Delmas et Grand rue, c) Angle Delmas Grand rue/Angle Grand rue et rue Alerte au Portail Léogane, d) Portail Léogâne à Fontamara. 4) Lors de la première réhabilitation de la route de Bourdon en 1992, les opérateurs ont créés un nouvel itinéraire qu’ils désignaient : Centre-ville-Christ Roi. Dans le passé, la modification des tarifs de transport urbain était fixée par un arrêté présidentiel. À partir de 1973, année du premier choc pétrolier, les grilles fixées étaient le fruit d’une décision ministérielle à laquelle récemment étaient associées d’autres institutions comme des syndicats. Ces ministères‚ le MAST en particulier‚ n’étaient pas et ne sont pas en mesure de réaliser un tel travail qui est essentiellement technique. Durant les vingt-cinq (25) dernières années‚ sauf en 2011‚ tous les tarifs‚ ont été fixés par le MAST et des syndicalistes. Le résultat obtenu, avec l’utilisation de structures de l’État n’ayant aucun savoir-faire dans un domaine hautement technique, est qu’au fil des années les itinéraires utilisés par les prestataires de service de transport, qu’il s’agisse de la création unilatérale d’un itinéraire par les opérateurs, sans l’obtention préalable d’une autorisation de la police, ou le sectionnement par les transporteurs d’un itinéraire en plusieurs segments, n’a eu pour effet que d’augmenter le nombre de circuits de transport urbain de passagers que le MAST ajoutait à une liste précédente. La Banque interaméricaine de développement (BID) a financé une enquête réalisée par l’IHSI en 2004-2005 et portant essentiellement sur les transports. Les résultats de l’enquête réalisée par l’IHSI faisaient déjà ressortir la gravité du problème du transport de passagers dans la capitale. Soulignons que ces données rendues publiques en 2007 dataient déjà de trois (3) ans. Sur un total de 21 387 véhicules assurant le transport de passagers, 13 943 tap-tap et assimilés, 7 444 taxis, d’un coté et 1 199 moto-taxis assuraient le transport de passagers dans l’aire métropolitaine de Port-au-Prince en 2004-2005. Les 13 943 tap-tap et assimilés étaient distribués sur 167 itinéraires urbains de l’AMPP. Bien que la moto-taxi participe à la congestion à cause surtout de son mode d’exploitation, l’IHSI ne l’assimile pas à un moyen de déplacement au même titre que les autres. Il est évident que toute tentative de résolution des problèmes de transport et de circulation dans la capitale doit prendre en compte la moto-taxi. Dix (10) types de véhicules ont été identifiés dans le cadre de cette enquête : le taxi (une voiture particulière utilisée à cette fin), le tap-tap, le minibus, le bus moyen, l’autobus‚ le canter-bus‚ le camion-bus, le camion-boîte, le canter, la moto. Le MAST et certains syndicalistes modifièrent le 5 mars 2015 les tarifs de 59 itinéraires urbains de l’aire métropolitaine de Port-au-Prince. Où sont donc passés les 108 itinéraires urbains manquants qui‚ ajoutés aux 59 du MAST‚ totalisent les 167 identifiés par l’IHSI ? On doit se rendre à l’évidence que le nombre d’itinéraires de transport urbain de passagers en 2015 à Port-au-Prince doit obligatoirement être supérieur à celui de l’IHSI obtenu en 2004-2005. On estime que durant les quatre dernières années fiscales‚ «le nombre de véhicules usagés importés était situé entre 25 000 et 30 000 par an. Ce poste d’importation apporte beaucoup d’argent au Trésor public». Il s’agissait majoritairement de châssis-cabines et autres types de véhicules d’occasion. Il faut comparer les données de l’IHSI de l’Enquête 2004-2005 au nombre d’itinéraires du MAST publiés entre 1994 et 2015. En 1997, Lavalin International attirait l’attention des Pouvoirs Publics haïtiens sur ce phénomène. Le bureau d’études établissait une différence entre circuits officiels et non officiels. Ce bureau d’études pouvait facilement établir la différence entre le nombre d’itinéraires qu’il avait inventorié lors de la mise à jour du Plan de Développement de Port-au-Prince en 1988 et le Plan Directeur de Circulation qu’il a réalisé pour compte de l’État haïtien 9 ans plus tard, en 1997. Dans les faits, cette différence disparaissait lors de la publication d’une nouvelle grille de tarifs car les itinéraires que l’on pouvait identifier comme non officiels faisaient partie de la nouvelle grille‚ donc officialisés. Description du tap-tap type de Port-au-Prince en 2015 Les matériaux décrits dans les précédents paragraphes dans le cadre de la construction des tap-tap‚ ont été majoritairement remplacé par un élément importé aussi des Etats-Unis qui servait de toiture à un utilitaire que l’on a modifié en Haïti pour servir de toiture au tap-tap. Un des nouveaux modèles de tap-tap Le tap-tap de l’image ci-contre est‚ depuis de nombreuses années‚ le véhicule type qui effectue le transport de passagers dans l’aire métropolitaine de Port-au-Prince. La capacité théorique de ce véhicule est de 14 passagers‚ 12 à l’arrière‚ 2 dans la cabine. Sur la deuxième photo apparait clairement un des nombreux modèles de cet élément qui est utilisé comme toiture de ces tap-tap que l’on observe sur tous les itinéraires de l’aire métropolitaine de la capitale. Les éléments constitutifs de cette toiture sont essentiellement de la fibre de verre et des vitres. Un ouvrier soudeur fabrique le cadre qui supportera la toiture ainsi que les panneaux latéraux réalisés avec du métal. La particularité de la toiture de la photo ci-contre est qu’elle permet l’entrée de l’air en temps sec à travers la partie avant de la toiture‚ ce que ne permettait pas le tap-tap décrit au début de ce chapitre. Les anciens carrossiers locaux sont les principales victimes de cette nouvelle manière de construire les tap-tap effectuée par d’autres artisans qui ne correspond pas à leur méthode de construction. Un journaliste dans un article publié dans le quotidien Le Nouvelliste disait : «que le secteur a été rattrapé par la technologie». Certaines catégories d’ouvriers comme ceux qui travaillent le bois, la tôle galvanisée, appliquent la peinture à l’huile, s’occupent du rembourrage et du contreplaqué décoratif‚ n’interviennent pas dans le cadre de cette nouvelle procédure. Une constante dans l’appréciation qui est faite du tap-tap par les Haïtiens eux-mêmes et qui remonte aux années quarante‚ est que les tap-tap sont «des galeries d’art ambulantes». Les jeepneys de Manille et l’équivalent de notre tap-tap au Pakistan, en Inde et au Viet Nam peuvent aussi être assimilés à «des galeries d’art ambulantes». Les deux plus importants problèmes posés par ces tap-tap de 14 places sont d’une part‚ «l’inefficacité énergétique de ces véhicules. Il faut analyser l’impact de leur inefficacité énergétique sur l’économie générale d’Haïti, des pays non producteurs de pétrole. L’utilisation de véhicules de très faible capacité provoque une consommation exagérée de carburant eu égard au nombre de passagers transportés et aux kilomètres parcourus». D’autre part, «pour satisfaire la demande de déplacement, il faudra un nombre très élevé de ces véhiculas avec comme conséquences directes, la congestion quasi permanente dans le réseau et la dégradation des conditions de déplacement tous moyens confondus‚ quand on sait qu’en Haïti la circulation n’est pas régulée». L’appréciation de la situation catastrophique des ateliers de construction des carrosseries de tap-tap faite par les propriétaires eux-mêmes va au-delà des problèmes confrontés par ces ateliers. Ils sont convaincus qu’à court ou à moyen terme leurs ateliers disparaitront. On constate déjà qu’une des catégories de tap-tap‚ le bwa fouye en particulier‚ a déjà commencé une descente aux enfers. On ne les fabrique plus au même rythme qu’auparavant. En plus de ce grave problème‚ a brusquement surgi une mesure administrative prise par le MEF en mars 2015 concernant les véhicules d’occasion importés en Haïti. Cette action unilatérale‚ sans lendemain du MEF ne permettra jamais de sortir de ce chaos provoqué par l’utilisation de cette pléthore de véhicules de très faible capacité‚ grande consommatrice d’espace public‚ de carburant‚ d’huiles‚ de pneus‚ de pièces de rechange‚ le tout importé à grand coup de dollars. La capacité d’un autobus standard équivaut à trois fois et demie celle du tap-tap de 14 places. Les véhicules d’occasion‚ les châssis-cabines‚ légèrement modifiés aujourd’hui en Haïti‚ par rapport aux tap-tap de 1978‚ sont les principaux responsables de la congestion urbaine‚ des accidents sur tout le réseau routier national et sont devenus une nuisance pour les usagers qu’ils transportent‚ la ville et l’environnement. Ce nouveau châssis-cabines est le prototype du tap-tap en 2015. L’alternative à cette situation catastrophique devrait être l’utilisation de véhicules neufs de plus grande capacité‚ vendus par les concessionnaires locaux. Or‚ ces derniers‚ treize au total en Haïti‚ n’importent pas plus de 4 000 véhicules l’an comparé au 30 000 « pèpè » importés. La recherche d’une solution alternative‚ doit être globale et obligatoirement impliquer les TPTC‚ Ministère chargé des transports en Haïti. L’initiative prise par W. Laleau et R. Décembre concernant l’âge maximum des véhicules d’occasion à importer qui ne devait pas excéder huit (8) ans pour les véhicules et douze (12) ans pour les camions‚ dans sa première version, ressemblait bizarrement à une mesure appliquée en pays voisin. Durant plus de soixante ans‚ le Ministère des TPTC n’a pris aucune initiative permettant aux Haïtiennes et aux Haïtiens de se déplacer dans des conditions de sécurité optimale et humainement acceptables. On est en droit de chercher à connaitre la raison qui sous-tend réellement un pareil choix quand on sait que celle avancée par le MEF ne tient pas la route. Il est évident que ce n’est pas‚ comme l’a dit R. Décembre «pour la protection de l’environnement» qu’un tel choix a été fait‚ car une décision pareille découle d’une profonde connaissance des différents moyens de déplacement utilisés en Haïti. Les TPTC dont la loi organique impose cette connaissance ne sont pas en mesure de renseigner sur l’évolution entre 1976 et 2015 du taxi‚ des tap-tap‚ des autobus assurant strictement le transport scolaire‚ de la moto-taxi qui a vu le jour en 1987‚ du transport interurbain de personnes et de biens… W. Laleau et R. Décembre étaient-ils conscients de la portée de l’acte isolé qu’ils ont posés‚ sans aucune maitrise de la réalité du transport en Haïti ? Cette initiative du MEF ne permettra pas d’augmenter le nombre de véhicules neufs importés par 13 concessionnaires. Le problème est ailleurs et les tap-tap et assimilés qui‚ pour des raisons évidentes‚ disparaitront des différents espaces physiques du pays ne pourront pas être remplacés par des formules comme celle des pèpè canadiens de 1979‚ celle de la CONATRA de 1979‚ de SONI en 2009 ou celle de change metye change lavi de janvier 2015. Ainsi, les véhicules d’occasion‚ les pèpè continueront à être importés‚ les châssis-cabines iront augmenter le parc de tap-tap et assimilés du pays‚ les sedan‚ celui des voitures particulières du pays et les taxis (la ligne) à Port-au-Prince. Pourquoi le MEF‚ ministère de tutelle de la compagne d’État DIGNITE, s’intéresse-t-il au transport ? Pourquoi le MAST révise ou modifie les tarifs des transports en Haïti quand on sait qu’il n’a ni les compétences techniques ni le savoir-faire pour effectuer de telles opérations ? Pourquoi les municipalités de Port-au-Prince‚ Delmas et Pétion-Ville modifient et inversent‚ sans études préalables‚ le sens des rues ? Pourquoi des entreprises ou des particuliers installent des feux tricolores‚ sans études non plus ? Pourquoi tant d’entités et de particuliers se sont insérés dans un système dont ils ne maitrisent pas les arcanes ? Toutes ces interventions ont été réalisées sans l’obtention préalable d’une autorisation du MTPTC qui n’a pas supervisé les travaux exécutés. Ces actions, loin de porter des corrections, ont aggravé une situation qui était chaotique. Il faut donc très vite changer les règles de ce mauvais jeu et s’efforcer de reprendre le cours normal des choses.

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J. Martin RYKO martinryko@gmal.com Auteur

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