Les motos-taxis : analyse de leur fonctionnement, de leur mise en service à aujourd’hui, réussite ou échec ?

Du buss‚ l’ancêtre hippomobile du taxi à la moto-taxi‚ le dernier né des moyens de déplacement en Haïti‚ en passant par le tap-tap dont les heures de gloire remontent à l’inauguration du bicentenaire de Port-au-Prince‚ le chemin parcouru est relativement long. La capitale haïtienne est devenue ce monstre que prévoyait Albert Mangonès il y a 42 ans. Le transport et le trafic routier peuvent être considérés comme les thermomètres des mauvais choix‚ des pratiques inadaptées‚ de l’absence de volonté politique‚ d’incapacité à mettre de l’ordre et du non-respect des règlements et des législations.

Publié le 2015-09-04 | Le Nouvelliste

National -

LA MOTO-TAXI EN HAÏTI D’année en année‚ les motos-taxis et les motos tout court se sont taillées la part du lion et aujourd’hui sur tous les points du territoire‚ elles sont le moyen de transport # 1des Haïtiens. . Frantz DUVAL‚ 5 décembre 2014 La moto-taxi nous est arrivée de la République dominicaine. Elle est l’ancêtre de tous les systèmes de deux roues motorisés créés dans tout le continent américain de l’Alaska jusqu’à la Terre de Feu. La moto-taxi a timidement vu le jour en Haïti au cours des mois de juillet et août 1987 à la faveur des nombreuses grèves du transport de passagers à Port-au-Prince. Bien qu’ayant pris naissance de façon fortuite en Haïti, la moto-taxi à Port-au-Prince est malgré tout une réponse spontanée à une offre globale totalement inadaptée aux besoins des résidents des différents quartiers et à la croissance spontanée et anarchique de la capitale. C’est, dans ses modalités d’exploitation, un moyen de déplacement personnalisé, très coûteux pour le salarié et pour l’agent économique qui tire ses revenus d’une activité dans le secteur informel de l’économie urbaine. La moto à Port-au-Prince‚ Pétion Ville‚ Delmas‚ Carrefour‚ exploite essentiellement des lignes de rabattement. Il rentre dans des zones que le tap-tap et les autobus ne desservent pas. Les principales zones d’arrêt sont localisées aux intersections des artères principales avec des voies secondaires ou avec des collectrices. Il convient d’évaluer les effets du fonctionnement de la moto sur la sécurité routière et la circulation générale. Les responsables doivent harmoniser les intérêts des exploitants, des utilisateurs et de la collectivité. Personne‚ en particulier les responsables politiques‚ n’avaient prévu que la moto-taxi deviendrait le moyen de déplacement le plus perturbateur, le plus nuisible et le plus dangereux en Haïti‚ puisque l’État haïtien n’a jamais manifesté de velléité pour réguler le fonctionnement de ce mode. Il se trouve que depuis plus d’un quart de siècle qu’existe la moto-taxi, les Pouvoirs Publics ne sont jamais intervenus pour mettre de l’ordre dans ce système. Les prestataires de service de moto-taxi agissent seuls sans intervention de l’Etat‚ sur tout ce qui concerne le service. Les conducteurs décident unilatéralement : • de devenir prestataire de ce service ; • d’adopter eux-mêmes un itinéraire et le modifier au besoin ; • d’imposer à l’usager les zones d’arrêt ; • du tarif à pratiquer. Aucun des articles du décret du 26 mai 2006 relatif à l’immatriculation et à la circulation des véhicules ne fixe ni les conditions d’accès à la profession‚ ni les caractéristiques techniques auxquelles doivent répondre les engins‚ encore moins les modalités d'exploitation des véhicules. Ce à quoi‚ il faut impérativement aboutir, c’est très vite parvenir à organiser ce moyen de déplacement à très haut risque‚ à travers un processus de planification et de régulation au niveau national. Les deux principaux problèmes posés par la moto-taxi sont : d’une part, l’absence d’une réglementation et d’un cadre normatif concernant l’ensemble des opérations liées au transport d’usagers à bord de moto-taxis, qui couvrirait les étapes administratives situées entre la demande d’autorisation du propriétaire ou du conducteur de travailler comme prestataire de ce service et l’autorisation de travailler sur un itinéraire donné. Cette nouvelle législation définira les attributions d’une entité à créer. La Puissance Publique devra aussi, et très vite, combler le grave vide créé par la non-prise en compte de la moto-taxi dans la loi portant révision de celle de l’Assurance Véhicule Contre Tiers (OAVCT) de 2003. D’autre part, le contrôle du respect et l’application des nouveaux articles devront être du ressort exclusif de la Direction de la circulation et de la police routière (DCPR), seul organisme technique de la PNH chargé de la coercition. Il faut profondément redéfinir les cadres : juridique, réglementaire, normatif et institutionnel du transport terrestre de personnes en Haïti. Il est regrettable que les problèmes de fond concernant ce moyen de transport, comme ceux liés à son mode de fonctionnement et surtout à son organisation et au contrôle que l’État aurait dû exercer, n’aient jamais été abordés par la Puissance publique. La meilleure illustration de ce constat est que les tarifs du transport terrestre de passagers‚ publiés par le MAST depuis plus de vingt ans ‚ n’ont jamais pris en compte la moto-taxi, puisque l’État ne connaît rien du fonctionnement de ce mode‚ ni des itinéraires et des tarifs pratiqués. Rappelons que la moto-taxi est présente de nos jours sur l’ensemble du territoire national. Un des plus importants aspects à n’avoir jamais été envisagé par les entités de l’État est celui de la sécurité routière en général et plus spécifiquement celle liée au fonctionnement de la moto-taxi chez nous. Le MTPTC‚ la DCPR‚ l’OAVCT‚ ne publient pas les statistiques d’accidents de la route. Cette carence est comblée par deux organisations de la société civile : la Commission épiscopale Justice et Paix de l’église catholique locale (JIlAP) et une agence haïtienne de presse en ligne‚ AlterPresse. LA DANGEROSITÉ DE LA MOTO SUR L’ÎLE D’HAÏTI La République dominicaine qui a exporté vers Haïti la moto fait face à une situation que certains responsables d’hôpitaux en pays voisin assimilent à la plus grande épidémie que connaît leur pays. En 1982‚ l’ingénieur dominicain Milciades PEREZ POLANCO nous apprenait que la motoconcho (moto-taxi) ‚ qui n’avait pas à l’époque l’importance qu’elle a de nos jours‚ transportait plus d’usagers que les autobus conventionnels. Dans son PLAN STRATEGIQUE 2013-2016‚ la Oficina Técnica de Transporte Terrestre de la République dominicaine nous apprend que‚ de l’autre côté de la frontière‚ il y avait en 2013 1,481, 255 motos répartis de la façon suivante : • transport de passagers (moto-taxi); • usage privé; • service de livraison à domicile; • messagerie. De ces 1,481, 255 motos‚ seulement 46,344 étaient enregistrées comme moto-taxi. Il nous a été donné de constater que‚ parmi les trois linéaments généraux de ce plan stratégique‚ il n'a pas été envisagé la sécurité routière‚ en ce qui concerne la moto‚ malgré le nombre élevé de morts et de blessés sur les routes dominicaines. Au moment de la rédaction de ce chapitre‚ juillet 2015‚ dix-sept mois nous séparaient de la fin de ce plan stratégique. Or‚ nous avons constaté qu’au cours de l’année de sa publication‚ 2013‚ l’insécurité routière chez nos voisins de l’Est avait déjà atteint un niveau catastrophique. Adriana PEGUERO‚ journaliste dominicaine de Listin Diario‚ annonçait le 21 mai 2013 dans les colonnes du quotidien‚ que sur un total de un million cinq cent mille motocyclistes enregistrés‚ seulement 996 roulaient de manière légale‚ car les propriétaires de ces véhicules n’avaient pas entamé les démarches devant aboutir à l’obtention des nouvelles plaques minéralogiques. Dans son article‚ madame PEGUERO informait que ceux qui n’avaient pas encore leur plaque n’avaient pas payé les contraventions pour deux principales infractions à la législation relative à la circulation à savoir‚ le non-respect du rouge au droit d’un feu tricolore et le non-port du casque protecteur. Une autre journaliste de Listin Diario‚ Katheryn LUNA‚ dans un article, déclarait le 7 août 2014‚ que «quatre mille personnes meurent par an dans des accidents de la circulation en République dominicaine». Cette donnée tirée d’études effectuées par la Fédération Internationale d’Automobile (FIA) est de loin supérieure aux estimations des autorités dominicaines qui indiquaient à l’époque‚ que le nombre de morts se situe aux environs de 1 800. Madame LUNA ajoutait que cette information a été rendue publique par Andrea OLIVER de la FIA. Ce responsable de la FIA affirmait par la même occasion qu’en République dominicaine meurent 40 accidentés de la route pour chaque 100 000 habitants. Pour sa part‚ Shira ABREU du quotidien dominicain El Nacional‚ dans un article publié le 24 août 2014‚ citant l’OMS‚ révélait que‚ pour chaque 100 000 habitants‚ on enregistrait 41.7 morts dans des accidents de la circulation. Cette information est confirmée dans : Mortalidad por accidentes de tránsito en República Dominicana ¿ eventual o habitual ?‚ publié en janvier 2014. De son côté‚ Tom HUNDLEY‚ dans un article publié par www.slate.fr‚ disait que dans le domaine de la santé‚ «la vraie urgence mondiale‚ ce n’est ni le sida‚ ni l’ébola‚ ni le paludisme mais la mortalité à moto». L’auteur nous apprend qu’en 2013‚ «selon l’Organisation mondiale de la santé (OMS)‚ la Thaïlande‚ avec 38 tués pour 100 000 habitants‚ est le deuxième pays où il est le plus dangereux de rouler au monde‚ le premier étant la République dominicaine». Le directeur d’un hôpital spécialisé en orthopédie‚ traumatologie et réhabilitation en République dominicaine‚ quant à lui‚ signalait au début de juin 2013‚ que 70% des patients reçus aux urgences du centre qu’il dirige étaient des accidentés de la route. LE POIDS DU COÛT DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION DANS L’ECONOMIE CHEZ NOS VOISINS DIARIO LIBRE‚ le 21 octobre 2013 et le quotidien El Nacional dans sa livraison du 8 août 2014 ont abordé le sérieux problème des coûts financier et social des accidents de la circulation en République dominicaine. Ces deux journaux nous apprenaient qu’en plus des morts‚ de l’incapacité physique‚ de l’impossibilité de travailler des victimes‚ les accidents de la route provoquent aussi de grandes pertes matérielles qu’un consultant chilien travaillant pour compte du Consejo Nacional de Seguridad Social (CNSS)‚ a évalué à 2.21% du PIB‚ soit prés de 40 milliards de pesos. Ladite étude intitulée: Mortalidad por accidentes de tránsito en República Dominicana, ¿eventual o habitual?‚ publiée en janvier 2014 affirmait pour sa part : «que les calculs nationaux ont fait ressortir que les accidents de la circulation coûtent au pays 2.5% du PIB ; de plus il a été prouvé que les répercussions économiques sur chaque famille peuvent occasionner l’endettement et l’exposer à la pauvreté». LES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION IMPLQUANT LA MOTO CHEZ NOUS ET LEURS CONSEQUENCES Du côté Ouest de l'île‚ Le Nouvelliste est le seul journal haïtien à publier autant d’articles sur le transport et la circulation en Haïti. Le journal a publié 13 articles en 2013‚ 6 en 2014 et plus de 10 entre janvier et juillet 2015 avec ces deux sujets comme thème. Ces deux sujets semblent constituer une préoccupation importante pour Frantz DUVAL‚ rédacteur en chef du journal‚ qui, dans ses éditoriaux‚ ainsi que ses collaborateurs‚ dans leurs articles‚ attirent l’attention des responsables politiques sur des situations nécessitant des interventions urgentes ou des corrections rapides. L’éditorial de Frantz DUVAL du 5 décembre 2014 et les articles de Valéry DAUDIER des 27 février 2014 et 10 avril 2015 auraient dû‚ en priorité‚ retenir l’attention de la ministre de la Santé‚ de son collègue des TPTC‚ du directeur de l’OAVCT et de celui de la PNH. Aucune démarche officielle des Pouvoirs publics n’a permis de se faire une idée de l’ampleur et de l’imminence de la catastrophe qui frappe déjà à nos portes. Les données concernant la répartition des urgences dans les installations sanitaires des dix (10) départements géographiques du pays‚ extraites du Rapport Statistique 2014 du MSPP sur les accidents de la circulation sont inexploitables. Nous constatons que le secteur privé et la société civile haïtienne sont beaucoup plus préoccupés par ce que l’OMS considère à travers le monde comme une urgence de santé publique à résoudre en priorité : l’insécurité dans l’utilisation de la moto. Nous avons consulté le «Diagnostico de Seguridad Vial en América Latina y en el Caribe: 2005-2009 del Banco Interamericano de Desarrollo»‚ ainsi que: «La seguridad vial en la región de América Latina y el Caribe. Situación actual y desafíos‚ de la CEPAL. Le nom d’Haïti ne figure pas dans l’étude de la BID‚ il est cité une fois dans celui de la CEPAL. Aucun des vingt-cinq (25) ministres des Travaux publics qui se sont succédé à la tête dudit ministère entre l’apparition de la moto en Haïti en 1987 et l’année 2015 ne s’est penché sur le caractère très dangereux de ce moyen de transport en tentant de le réguler. Un résident en chirurgie orthopédique à l’Hôpital de l’Université d’État‚ le docteur Bermann AUGUSTN‚ dans une récente étude‚ déclarait que la moto est impliquée dans 80% des accidentés de la route admis à cet hôpital entre avril 2014 et février 2015. L’administrateur du service des urgences dudit hôpital déclare avoir rarement vécu une telle situation avant le tremblement de terre. Le docteur AUGUSTN concluait en disant «que cela est devenu un problème de santé public majeur en Haïti et cela tend à empirer». Le rédacteur en chef du Nouvelliste‚ Frantz DUVAL‚ dans son éditorial du 5 décembre 2014 concernant la moto‚ disait que «que les accidents causés par les motocyclettes ou impliquant les usagers des deux roues motorisées sont de plus en plus fréquents. «Ils occupent nos salles d’opération‚ défalquent nos ressources en santé publique‚ attentent à la vie des citoyens haïtiens. Rien de tout cela n’interpelle les responsables. Le ministère de la Santé Publique reste sourd et aveugle». Le Nouvelliste titrait le 1er juillet 2015 : VERS LA CONSTRUCTION DU PREMIER CENTRE DE TRAUMATOLOGIE ET DE SOINS INTENSIFS EN HAÏTI. L’auteur nous apprend que «l’initiative part du constat que les traumatismes de tout genre constituent aujourd’hui la première cause de décès dans les hôpitaux en Haïti‚ loin devant les infections sexuellement transmissibles et autres». Plus loin, l’auteur signalait «que E-power‚ une entreprise spécialisée dans le domaine énergétique‚ a fait don de US $ 100 000 à l’occasion du lancement du projet». METTRE DE L’ORDRE VERSUS MODERNISER LE TRANSPORT De nombreux professionnels haïtiens avaient espéré que l’Étude du Plan de Développement de Port-au-Prince et de sa région métropolitaine aurait pu servir de catalyseur à des études d’aménagement du territoire et transport et à des études d’urbanisme et de transport. Une étude concernant l’aménagement du territoire et transport aurait certainement débouché sur celle qui, malgré son importance, n’a jamais été réalisé en Haïti: une Étude sur le transport rural haïtien. De l’année 1961, celle de la publication du livre de Paul MORAL sur la vie rurale en Haïti à aujourd’hui (2015), on constate que le transport de marchandises des Madan Sara n’a pas évolué et est resté le même durant cinquante quatre ans. Ces braves commerçantes‚ aujourd’hui encore‚ accompagnent leurs marchandises durant le trajet entre la zone de production agricole et celle de commercialisation. Depuis février 2015, on nous rabat les oreilles avec l’expression suivante : «modernisation du transport en commun». Peut-on moderniser un système inorganique qui accuse un retard de plus d’un demi-siècle ? De toute évidence, il semble plus logique de réguler que tenter de moderniser. Pour moi, moderniser dans ce cas équivaut à cautériser une jambe de bois. Une commission de «modernisation du transport en commun en Haïti» a été intronisée à la fin de février 2015. Patrick SAINT-PRÉ du Nouvelliste nous apprend que deux objectifs principaux qui‚ selon moi‚ sont contradictoires‚ semblent se détacher des missions et attributions qui lui ont été assignées. D’une part‚ «déterminer les mécanismes à mettre en place en vue de réduire les prix à payer par les usagers des transports en commun‚ et d’autre part‚ «protéger les intérêts des transporteurs regroupés en syndicat». La Commission de Modernisation a‚ au début de mars 2015‚ modifié les tarifs de transport de passagers et de marchandises sur l’ensemble du territoire national. Qui défendra dès lors les intérêts des usagers de notre système de transport‚ quand on sait que certains membres appelés à fixer ces tarifs font aussi partie des syndicats de chauffeurs ? Cette commission s’est substituée au MAST alors qu’elle était sa partenaire dans la construction de grilles tarifaires durant plus d’un quart de siècle. Le 12 juin 2014‚ dans un article du quotidien Le Nouvelliste‚ était dénoncée la méthode de calcul des tarifs du MAST qui semblait sortir du chapeau d‘un magicien. Les trois moyens de transport décrits et analysés dans les chapitres précédents renforcent la conviction qu’il faut avant tout mettre de l’ordre. Le tableau 1 qui suit présente une synthèse des actions à entreprendre en vue de les réguler. Les quatre (4) paramètres qui sous-tendent ces actions identifiés dans le tableau nécessiteront pour leur réalisation beaucoup de temps et devront mettre à contribution des professionnels chevronnés et hautement qualifiés. Il faudra surtout éviter d’associer pour la réalisation de ces tâches des personnes n’ayant ni savoir ni savoir-faire dans les champs du transport‚ de la circulation‚ de l’aménagement du territoire, de l’urbanisme, de l’économie, de la géographie, … Leur présence aura une incidence négative sur la réalisation d’un tel travail, elle le torpillera. Il faudra aussi obligatoirement et incontournablement associer à ces opérations le ministère chargé des transports. Il semble obligatoire‚ pour une meilleure compréhension du Tableau 1, d’expliquer les expressions «relatives au conducteur» et «relatives au vehicule». Aujourd’hui comme hier‚ n’importe qui‚ décidant de devenir chauffeur de taxi‚ chauffeur de tap-tap ou conducteur de moto-taxi peut intégrer l’un de ces trois groupes sans l’obtention préalable d’une autorisation émanant d’un service de l’État et sans que son véhicule ne réponde aux caractéristiques imposées par des normes‚ car elles n’existent pas. De plus‚ aucune entité de l’État ne détient des informations concernant ce chauffeur ou ce conducteur comme : son nom‚ son âge‚ son adresse‚ son état physique et mental‚ ses antécédents judiciaires‚ son niveau de formation‚ sa connaissance du décret de mai 2006 sur la circulation … Tout aspirant chauffeur ou conducteur devrait au préalable solliciter d’une entité de l’État l’autorisation d’exploiter un itinéraire de tap-tap ou de moto-taxi et l’obtention d’une licence de fonctionnement pour taxi. Tant que la demande ne serait pas agréée‚ le véhicule ne pourrait circuler comme moyen de déplacement payant. L’absence de ce cadre normatif associé au non-respect de l’article 196 du décret de mai 2006‚ dans le cas du tap-tap‚ a entrainé l’introduction sur des itinéraires urbains d’une pléthore de véhicules de pette capacité entrainant une surconsommation d’essence et la congestion quasi permanente des artères principales et secondaires de la capitale.

J. Martin RYKO martinryko@gmal.com Auteur

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